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VOITURE AUTONOME : ce n’est pas demain la veille…

Si de nombreux acteurs se battent sur le terrain de la communication en présentant régulièrement des prototypes dotés de capacité d’autonomie plus ou moins développées, l’application en grande série fut maintes fois repoussée durant la décennie passée.

À titre d’exemple le très médiatique patron de Tesla, Elon Musk twittait en 2016 : Tesla prévoit de présenter un véhicule autonome capable de traverser un pays entier en 2017.

Cette annonce n’était pas la seule. Renault de son côté présentait le concept car Renault Next Two en 2014 qui promettait l’arrivée d’un véhicule autonome électrique pour 2020.

Même son de cloche pour General Motors qui déclarait par la voix de son PDG, Dan Amman que l’objectif de l’entreprise était que le conducteur puisse choisir l’option d’une conduite 100% automatique à partir de l’année 2019. Encore plus fort, le président de Waymo, en 2017 n’hésitait pas à présenter la fameuse Google Car comme déjà capable de se conduire elle-même.

Et pourtant, 3 ans plus tard le constat est sans appel : aucune voiture totalement autonome n’est disponible en concession en 2020.Pire depuis 2016, plusieurs personnes ont perdu la vie dans des accidents impliquant soit des voitures de développement 100% autonome soit des véhicules de série conduits de manières semi autonomes.

Les gens se posent un tas de questions

  • Allons-nous assister dans le futur à une cascade d’accidents causés par les véhicules autonomes ?
  • Pourquoi la date de mise sur le marché de ces véhicules est-elle périodiquement repoussée ?
  • Quand la voiture autonome sera-t-elle disponible à la vente ? Le concept de voitures autonome remonte à 1939.

Durant l’exposition universelle de New-York cette même année, le constructeur General Motors imaginait le réseau routier américain des années 60 comme un système d’autoroutes sur lesquelles des véhicules autonomes seraient guidés par des pitons métalliques magnétisés intégrées dans la chaussée.

En 1956, la marque présente un prototype de véhicule guidé par un fil intégré dans la chaussée alliée à une supervision par tour de contrôle.

Dans les années 60, l’idée de voiture autonome traverse l’Atlantique

Le professionnel va tester une Citroën DS sans conducteur guidée par un réseau de câbles magnétiques intégrés à la route. Le premier prototype de véhicule opérationnel totalement guidé par vision sera présenté en Allemagne en 1987. Un camion Mercedes équipé de caméras réussira à se déplacer sans conducteur dans les rues d’une ville à une vitesse supérieure à 60 km/h.

8 an plus tard, un prototype de Mercedes Class S autonome entreprend un voyage de 1600 kms sur route ouverte. 95% du voyage fut effectué sans la moindre intervention du conducteur.

L’année suivante un projet mené par l’université de Parme verra une Lancia Thema effectuer une performance similaire sur autoroute italienne. En 2013, une Mercedes-Benz Classe S parvient à effectuer un itinéraire de 100 km de long sur routes ouvertes comportant des trajets en ville, sur route et autoroute et intégrant les passages à niveau, passage piétons et ronds-points, le tout sans la moindre intervention humaine.

Depuis une bonne décennie, tous les grands constructeurs ainsi que des acteurs du monde de l’informatique et de l’intelligence artificielle mènent des recherches intensives dans l’optique de créer un véhicule totalement autonome. Des dizaines de véhicules de ce type sont actuellement testés tant en laboratoire que dans la circulation publique en Chine et aux Etats-Unis.

En parallèle, et depuis le milieu des années 2010, les clients ont vu se démocratiser pléthore de systèmes d’aide à la conduite voire même de conduite automatique tel que le freinage d’urgence assisté actif, la reconnaissance des panneaux de signalisation, les systèmes de maintien de voie sur autoroute ou encore les systèmes de stationnement autonomes.

Les avantages de la conduite autonome

La conduite autonome procure un grand nombre d’avantages, parmi eux, le motif sécuritaire est le plus avancé.

En effet, on estimait en 2018 que plus de 90% des accidents de voiture causant la mort d’une ou plusieurs personnes dans le monde étaient dus à une erreur humaine. Remplacer le conducteur par un robot, en l’occurrence un ensemble de lignes de codes, de capteurs et d’actuateurs laisse donc entrevoir une baisse drastique du nombre de morts sur la route.

Cela étant, le véhicule commercial totalement autonome reste encore à l’état de projet en 2020. L’explication la plus communément avancée est que le retard d’introduction des véhicules autonomes sur le marché aurait pour cause de nombreux problèmes techniques difficilement surmontables par les constructeurs.

Si cette explication est certes plausible, quoique non validée, plusieurs raisons réellement bloquantes elles existent. À ce stade, il est important de s’arrêter sur la notion de niveau d’autonomie.

En 2014, l’organisation américaine SAE pour Society of Automotive Engineers fut la première à définir 6 niveaux d’autonomie pour les véhicules.

  • Le niveau 0 ne propose aucune automatisation. Le conducteur contrôle toutes les fonctions. C’est par exemple le cas des véhicules anciens.
  • Le niveau 1 est celui de la conduite assistée. L’assistance concerne soit le contrôle longitudinal (vitesse et distance avec les véhicules qui précèdent), soit le contrôle latéral du véhicule (suivi des lignes blanches), mais pas les deux en même temps. Un exemple est le régulateur de vitesse.
  • Le niveau 2 est celui permettant le contrôle longitudinal et le contrôle latéral par la machine. Cependant le conducteur reste responsable de la supervision du véhicule. Un exemple est le régulateur de vitesse adaptatif.
  • Le niveau 3 est celui ou les véhicules sont en capacité de voir leur environnement de conduite et donc d’agir en conséquence. Le conducteur reste responsable de la supervision de l’ensemble.
  • À partir du niveau 4, aucune assistance du conducteur n’est requise. La responsabilité du conducteur ou des occupants s’annule. Cependant l’autonomie totale se limite à des conditions et des environnement prédéfinis telles que des routes ou des parkings dédiés ou encore hors météo hivernale.
  • Le niveau 5 est celui de la totale autonomie du véhicule quel que soit l’endroit ou les conditions de circulation. Dans ce cas il ne sera même pas nécessaire pour les occupants de posséder un permis de conduire.

Si seuls les niveaux 0 à 2 étaient autorisés avant 2019 en Europe, l’homologation du Tesla Autopilote moyennant plusieurs modifications par rapport à la version américaine a ouvert la voie à l’utilisation de systèmes de niveau supérieurs en l’occurrence le niveau 4.

Toutefois, le passage du niveau 3 au niveau 4 implique un changement de cadre législatif. En effet, à partir de ce palier, la responsabilité du conducteur ainsi que des occupants est totalement transférée au véhicule si tant est que l’utilisation de celui-ci est conforme aux spécifications constructrices. Le premier écueil à l’introduction du véhicule électrique est donc juridique.

En effet une question primordiale se pose : en cas d’infraction au code de la route, quelle est l’entité qui sera poursuivie et pourra être éventuellement condamné ? Pire, en cas d’accident mortel, si la responsabilité est transférée vers le véhicule qui paiera pour les éventuelles demandes d’indemnisation ?

La responsabilité des occupants du véhicule ne peut être engagée dans les phases autonomes du niveau 4 et dans tous les cas au niveau 5. En droit français et européen, considérer une entité comme responsable de la prise de ses décisions implique que celle-ci soit reconnue comme une personnalité juridique.

Les véhicules autonomes devraient alors se voir attribuer le statut de « personnes morales ». En conséquence, ils seraient considérés comme responsables de leurs décisions et de leurs choix, et bien entendu des dommages qu’ils pourraient causer.

Pour simplifier, dans le cas d’un accident mortel dont il est démontré que la faute incombe au véhicule, ce serait donc la voiture qui serait condamnée et non les occupants.

Mais cette éventualité soulève au moins 3 questions aujourd’hui sans aucune réponse :

  • En cas de demande d’indemnisation ou d’amendes, comment un véhicule ne possédant pas d’actif pourrait-il s’acquitter de celles-ci ? En d’autres termes, si le véhicule ne possède pas de richesse personnelle, avec quel argent paiera-t-il ?
  • Transférer la responsabilité des événements et des décisions au véhicule lui-même n’aurait-il pas pour effet de déresponsabiliser le créateur de la machine en l’occurrence le constructeur ?
  • Finalement, la reconnaissance du statut de personnalité morale implique certes des devoirs mais aussi des droits.

Tous ces points ont fait l’objet d’une lettre ouverte de 157 experts issus de 14 Pays de l’Union Européenne adressée à la commission européenne en 2018. D’un point de vue éthique et juridique, créer une personnalité juridique pour un robot est inapproprié quel que soit le statut légal envisagé. Le débat est loin d’être tranché.

Pire aucun calendrier n’a été soumis par la commission Européenne à ce sujet. La situation juridique en ce qui concerne le véhicule autonome est donc bloquée pour le moment. Dans ce contexte, la loi d’orientation des mobilités, votées en décembre 2019 ouvre le cadre législatif pour l’expérimentation sur les routes de voitures autonome.

10 mois plus tard rien ne semblait toutefois mis en place tant sur le plan législatif que concernant les infrastructures.

De fait, la première raison des retards successifs à la mise sur le marché de véhicules de niveau 4 et 5 est désormais évidente. Il ne fait aucun doute que les constructeurs, par l’intermédiaire de leurs services juridiques parfaitement au fait de ces questions, s’assureront avant toute mise sur le marché que leur responsabilité soit la plus minime possible en cas d’accident causé par leurs futures voitures 100% autonome.

Tant que le cadre juridique n’est pas clairement défini à ce sujet, on voit mal comment il, serait possible pour l’un d’entre eux de commercialiser le moindre véhicule de ce type.

Dans le cas d’un accident inévitable, la finalité est aujourd’hui dépendante dans une grosse proportion du sens de l’éthique, de l’état physique ainsi que de l’instinct de survie de la personne qui est au volant. En d’autres termes, c’est aujourd’hui au conducteur de décider s’il doit sacrifier sa vie ainsi que celle des occupants du véhicule au profit d’êtres extérieurs ou l’inverse.

Demain, avec l’avènement de la voiture autonome, ce sera donc au véhicule de prendre cette décision. Une quantité de questions restent ouvertes et aujourd’hui absolument pas résolues à ce sujet :

  • La voiture autonome se devra-t-elle de protéger ses occupants par tous les moyens même si pour ce faire, il lui faudra provoquer la mort d’un nombre de personnes supérieur à l’extérieur ?
  • Au contraire faudra-t-il qu’elle se base froidement sur les probabilités de survie et prenne exclusivement la décision de sauver le plus de vies possibles ?
  • Faudra-t-il qu’elle sauve les enfants au détriment des adultes ?
  • En ce qui concerne les adultes, devra-t-elle protéger systématiquement les personnes les moins âgées, devra-t-elle sacrifier une ou plusieurs vies humaines si plusieurs dizaines d’animaux sont en balance ?
  • Un immense sondage débuté en 2016 et appelée Machine morale par le MIT a tenté de répondre à ces questions.

Plusieurs millions de participants répartis sur toute la planète ont été sollicités pour donner leur opinion sur ces sujets.

Les résultats sont édifiants et viennent compliquer la réponse à ces questions. En effet les choix varient drastiquement en fonction des origines géographiques du répondant.

En 2020, le consensus à ce sujet est loin d’être acté

À titre d’exemple, si les Français préfèrent épargner les enfants au détriment des personnes âgées, les Cambodgiens choisissent l’option inverse.

Avant la vente effective de véhicules autonome en France, il est donc indispensable que non seulement ce point essentiel soit tranché mais aussi celui de la circulation des voitures étrangères sur le territoire.

En effet, dans les cas où ces véhicules sont programmés avec des lois de fonctionnement inverses à celle des véhicules français, leur circulation devra-t-elle être libre, encadrée ou interdite sur le territoire hexagonal ?

Symbole de réussite pour les uns, objet d’utilité courante pour les autres, la voiture est aujourd’hui encore un bien rarement partagé. Même si depuis quelques années des initiatives venant d’entreprises, car ont démocratisé le concept, les chiffres du ministère de l’écologie faisaient état d’un taux de partage des véhicules n’excédant pas 5% en moyenne sur l’ensemble du territoire français en 2013.

De plus selon des études réalisées la même année (Donald Shop, RAC Fondation), le taux d’utilisation d’une voiture n’atteint même pas les 10% en moyenne. Le véhicule totalement autonome, capable de se passer de conducteur ouvre la voie à une consommation différente de la voiture.

Sur la base de modèles proches de celui d’Uber, il est possible d’imaginer la constitution de flottes de robot taxis disponibles en seulement quelques minutes pour les clients urbains dans un premier temps et en zone rurale dans un second temps.

Dans ce modèle, la voiture passe du statut de bien de consommation a celui de fournisseur de service. Si celui-ci venait à se généraliser, sa rentabilisation passerait automatiquement par l’augmentation du taux d’usage des véhicules.

En d’autres termes, une entreprise commerciale s’assurerait, à l’inverse d’un propriétaire particulier que ses véhicules passent le moins de temps possible en stationnement.

Ceci aurait un effet direct sur le volume de véhicules vendus : selon une étude récente, quelles que soient les dates exactes d’introduction des véhicules autonome de niveau 4 et 5, une baisse du nombre des voitures en circulation est à prévoir à l’horizon 2030. Par effet de levier les chiffres des ventes des constructeurs devraient diminuer d’autant.

La 3e raison des retards consécutifs à l’introduction sur le marché des voitures autonomes est donc financière. En effet, on peut légitimement se demander quel intérêt les constructeurs aurait à dépenser des fortunes pour hâter les tests de validation et la mise en production de véhicules dont les chiffres de vente risquent de chuter à moyen terme.

On le voit donc, les questions restantes ouvertes au sujet de la voiture autonome sont toujours légions. Si les questions en ce qui concerne la maturité de la technologie restent bien entendu ouvertes, il est clair que les points bloquants sont ailleurs.

N’en doutons pas : la commercialisation des voitures sans conducteur est inévitable au regard des gains attendus en termes de prévention des accidents de la route. Toutefois il faudra tout d’abord que les pouvoirs publics proposent des réponses précises ainsi qu’un cadre législatif sérieux aux questions éthiques, sociales et juridiques, avant d’envisager une introduction en masse de ces véhicules Français.

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