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V6 Busso Alfa-Romeo : moteur d’anthologie

La production de ce moteur d’anthologie a pris fin en 2005 et pourtant il demeure une légende pour tous les amoureux de belles mécaniques en général et les passionnés d’Alfa- Romeo en particulier plus de 15 ans après son chant du cygne. Aujourd’hui on se penche sur le cas du fameux V6 Alfa-Romeo.

L’architecture V6 est relativement nouvelle dans l’histoire de l’automobile

En effet il faudra attendre 1950 pour que le constructeur italien Lancia glisse sous le capot d’une voiture de série le premier moteur de ce type. Un moteur V6 peut être considérée comme 2 moteurs trois cylindres en ligne montée en V.

Parmi les défauts principaux de ce type d’architecture, le plus dérangeant est sans aucun doute le problème de bascule de bout en bout.

En effet dans ce type de moteur les vitesses linéaires des pistons 1 et 3 ne sont jamais égales. Ceci induit un déséquilibre entre ces deux pistons que l’on nomme acyclisme de bout. La façon la plus simple de régler ce problème était pour les ingénieurs d’ajouter trois cylindres se déplaçant en miroir des trois cylindres initiaux. C’est-ce qui explique la prédominance des architectures six cylindres en ligneau début de l’histoire de l’automobile.

Alfa-Romeo était un grand spécialiste des six cylindres en ligne sur ses productions d’avant-guerre

La fameuse Alfa-Romeo 6c des années 30 était par exemple équipée d’un fameux six cylindres en ligne. L’un des problèmes des six cylindres en ligne est lié à son encombrement. En effet sa forte longueur le pénalise en terme de place sous capot moteur.

De plus la longueur du vilebrequin implique un poids élevé de celui-ci. Ceci a pour conséquence des problèmes de rendement énergétique qui s’additionnent à des problèmes de torsion mécanique. Ce sont ces raisons pour lesquelles Alfa-Romeo une vingtaine d’années après Lancia et Ferrari décide de passer au V6. L’angle d’ouverture optimale sur le papier pour un v6 est de 120 degrés Seulement dans cette configuration c’est maintenant la largeur du moteur qui pose problème en termes d’encombrement.

Grâce au décalage des manetons, la valeur de 60 degrés peut s’envisager. Elle sera choisie par l’ingénieur en chef Giuseppe Busso en charge du développement du futur moteur V6 Alfa. Ayant travaillé avant-guerre chez Alfa-Romeo puis deux ans chez

Ferrari il retourne chez Alfa en 1948. Aujourd’hui connu pour le fameux V6 Alfa

Il est en outre le père d’un des moteurs les plus exceptionnels de l’histoire de l’automobile. Le fameux 4 cylindres Alfa double arbre à cames en tête tout aluminium surnommé bialbero. Mais revenons au V6. Dans les années 70 la course à la puissance imposée par la concurrence allemande et anglaise, l’augmentation du poids des véhicules dû à la hausse des équipements de confort ainsi que la volonté pour Alfa-Romeo de recoller avec son image de constructeur prestigieux pousse le constructeur a augmenter la cylindrée de ses moteurs. C’est donc un moteur V6 essence qui sera mis à l’étude.

Le cahier des charges succinct et le suivant :

  • Tout d’abord une cylindrée de 2,5 litres, supérieure à la cylindrée maximum de 2 litres vue sur le bialbero.
  • Ensuite, un angle d’ouverture à 60 degrés et finalement une puissance de plus de 150 chevaux.

Giuseppe Buusso décidera de reprendre l’architecture de la chambre de combustion du bialbero.

Tout d’abord et comme son prédécesseur tant la culasse que le bloc seront réalisés en alliage d’aluminium. Avec un alésage de 88 mm et une course de plus de 68 mm le moteur est de type super carrées. Le vilebrequin est fabriqué en acier et tourne sur quatre paliers. L’équilibrage de celui-ci se fait par neuf contrepoids. La pompe à huile est entraînée par chaîne tandis que le carter d’huile et de type cloisonné pour éviter les déjaugeages lors de fortes accélérations transversales. Les arbres à cames sont montés en tête donc dans les culasses. Cependant pour limiter les coûts chaque culasse ne reçoit qu’un seul arbre. Il pousse directement les soupapes d’admission tandis qu’un système de bielle et de culbuteurs se charge de manœuvrer les soupapes d’échappement. Les six soupapes d’échappement sont remplies de sodium pour favoriser leur refroidissement.

Finalement la distribution est à courroie avec tendeur hydraulique. La première carrosserie sous laquelle apparaît le V6 est l’Alfa 6. D’une cylindrée de 2,5 litres il embarque un carburateur simple corps par cylindres donc 6 en tout. La puissance développée et 258 chevaux ce qui permet à la lourde berline d’atteindre les 190 kilomètres par heure une performance enviable pour l’époque.

Malheureusement le succès commercial n’est pas au rendez-vous pour la berline d’Alfa-Romeo. C’est donc sous le capot de l’Alfetta GTV restylée qu’il se révélera quelques mois plus tard. Il en profite pour embarquer une injection multipoint d’origine bosch L-jetronic ce qui lui permet de développer 160 chevaux ainsi que 213 newtons-mètres de couple. Ce moteur permet de propulser le coupé de 0 à 100 en à peine plus de 8 secondes et lui permet de franchir la barre des 210 km/heures en pointe. Ces performances sont correctes pour l’époque.

Elles seront rapidement rattrapé par les petites GTI quelques années plus tard Peugeot 205 en tête. Mais ce sont surtout les sensations que ce moteur distille qui enthousiasment les conducteurs de l’époque. La très grande douceur de fonctionnement alliée un couple en bas conséquent lui permet un velouté à béas régime sans concurrence dans cette gamme de prix et même aux dessus. À moyen et mi- régimes, le moteur enchante par sa facilité à prendre les tours. Mais c’est aussi par ses vocalises qu’il se fait remarquer. Le son du moteur singulier et prenant est parmi le plus surprenant et communicatif de la production automobile de l’époque.

Le v6 busso brillera sur la route mais aussi en compétition

En effet le GTV sera titré champion de France de super tourisme à deux reprises. Il accumulera également quelques victoires au championnat de France des rallyes aux mains de pilotes tels que Yves Loubet ou Jacques Panciaticci.

En 1985 le v6 sera glissé sous le capot de la nouvelle grande berline Alfa la 90. Celle-ci conserve la disposition transaxle de l’Alfetta à savoir la boîte à l’arrière et le moteur monté en position longitudinale à l’avant. La puissance est réduite à 156 chevaux en raison de taxes pénalisant à l’époque les moteurs de plus de 156 chevaux dans certains pays européens. A noter l’apparition de la première version de ce moteur en 2 litres de cylindrée destiné à l’Italie. Equipé d’une injection d’origine spica.il développait 132 chevaux. Mais c’est l’arrivée sous le capot de la 75 en 1986 qui va provoquer l’une des évolutions les plus importantes de ce moteur. Si les premières 75 V6 sont litres 5 pour certains marchés tels que l’Italie, les Etats-Unis ou encore la Suisse, en 1987 la 75 reçoit la première mouture du V6 en cylindrée 3 litres.

Ce moteur conserve tous les attributs de son prédécesseur tels que des culasses à arbre à cames unique ainsi qu’une injection Bosch.

Cependant la course et l’alésage sont revues ce qui permet une augmentation de la cylindrée à exactement 2959 centimètres cubes. La puissance en profite pour faire un bon puisqu’elle s’établit désormais à 190 chevaux en version non catalysée puis 184 chevaux en version catalysée. Les versions ultimes dénommées Potenziata proposeront 192 ch à partir de 1991.

Le couple augmente également pour atteindre la valeur de 250 newtons mètres

Le plus surprenant n’est pas tant la valeur du couple mais sa disponibilité En effet 85 % du couple maxi est disponible dès 1000 tours par minute et 90% à partir de 2000 tours par minute. Ce moteur 3 litres 12 soupapes servira également à motoriser les super cars SZ et RZ sur base 75 dévoilées en 1989. Des collecteurs d’échappement, une injection ainsi que des arbres à cames spécifiques lui permettront d’atteindre la puissance de 209 chevaux. Cependant en 1986 les finances d’Alfa-Romeo étant au plus mal la marque était passée sous le contrôle de Fiat. Le géant industriel soucieux de rentabiliser ses investissements décide d’utiliser des plateformes communes pour tous les modèles du groupe. Finies donc les propulsions : la remplaçante de la berline 90 conçu à la hâte sera donc une traction. Les ingénieurs Alfa-Romeo doivent donc plancher sur une version du V6 permettant l’installation transversale et non plus longitudinale du moteur.

Fini donc le plénum d’admission placé au centre et au-dessus du moteur. Il est déplacé au-dessus du couvre culasse du banc arrière. Les cylindres seront reliés au plénum par des tubulures métalliques recouvertes de chrome. Elles sont aujourd’hui reconnues comme la signature du V6 Alfa. La version 3 litres transversale du Busso fera son apparition sous le capot de la berline 164. Le moteur en profite pour gagner quelques chevaux grâce à une augmentation du taux de compression à 9,5:1. Le passage aux catalyseurs verra la puissance tomber à 184 chevaux.

En 1992 une évolution du côté de l’injection permettra de remonter la puissance à 192 chevaux non seulement sur la 164 mais également sur la 75. Ce moteur équipera également la troisième série de la Lancia Thema en 1991. Pour pallier aux besoins du marché italien qui surtaxe les moteurs de plus de 2 litres de cylindrée, une version du V6 en 2 litres turbocompressé apparaît sous le capot de la 164. Le moteur développe 210 chevaux et même 240 chevaux avec overboost. Cette version se permet d’être plus performante que le 3 litres atmosphérique. L’année 1992 verra la fin de production de la 75, dernières propulsion de la marque avant la 8C en 2007. L’ère des V6 Busso montés en position longitudinale pour les voitures de série était bel et bien terminée.

1992 verra aussi l’arrivée d’une autre évolution mécanique d’importance

De nouvelles culasses à double arbre à cames et 4 soupapes par cylindre sont introduites. Les soupapes sont équipées de poussoirs à rattrapage de jeu hydraulique. L’allumage est maintenant doté d’une bobine par cylindre. Le moteur est inauguré sous le capot de la 164. La puissance atteint 200 aux chevaux sous le capot de la version 2 roues motrices et même 230 chevaux sous le capot de la 164 Q4. Ce moteur prendra également place sous le capot de la Lancia Kappa.

De son côté le petit V6 2 litres turbo en 12 soupapes continue sa carrière sous le capot de la 164 mais cette puissance passe à 205 chevaux.

En 1993 est lancée lance la remplaçante de la 75. Elle sera appelée la 155. Elle coïncide avec le retour de la cylindrée de 2,5 litres qui avait disparu cinq ans plus tôt avec l’arrêt de la l’Alfetta GTV. Le moteur désormais en configuration transversales comme sur sa grande sœur embarque également des pipes chromé mais de diamètre légèrement inférieure à celle de la version trois litres. Une version de course du Bussos V6

fut utilisée en championnat DTM. La 155 TI de la saison 1993 embarque une version atmosphérique de 2,5 litres montée dans le sens longitudinal et pesant 110 kg.

La puissance était de 420 chevaux pour 11800 tours par minutes. La voiture et le moteur remporteront le championnat. C’est une performance incroyable car il s’agit du seul véhicule non allemand qui ait remporté ce championnat durant ses plus de 30 années d’existence.

Mais revenons à la série : en 1995 le nouveau coupé GTV type 916 est inauguré basée sur la plateforme commune à la 155. Il s’agit donc d’une traction. Il sera équipé des versions V6 du Busso reprises non pas de la 155 mais de la 164 . Au lancement il sera donc proposé avec le 2 litres turbo 12 soupapes de 205 chevaux. La version cabriolet du GTV nommée Spyder aura elle droit aux 3 litres mais en version 12 soupapes développant 190 chevaux.

En 1997 c’est au tour du GTV de recevoir le 3 litres en version 24 soupapes développant 220 chevaux. La même année le 2,5 litres accueille à son tour les culasses 24 soupapes. Ce moteur prendra place sous le capot de la toute nouvelle 156.

L’année 1998 voit le lancement de la remplaçante de la 164, la 166. Elle embarque le 3 litres en 24 soupapes dans une version développant 226 chevaux, ainsi que le 2 litres turbo de 205 chevaux. Puis en 2007 autour du V6 turbo

Puis en 2000, c’est au tour du V6 turbo de disparaître du catalogue du GTV. L’année 2002 voit quant à elle la dernière évolution mécanique du moteur. Soucieux de surfer sur une image passée empreinte de sportivité les responsables marketing Alfa-Romeo décident de lancer une version plus puissante ou du v6. Celle-ci se fera non par suralimentation mais par l’augmentation de cylindrée Si l’alésage de la version 3 litres de 93 mm est reconduit, la course elle passe à 78 mm permettant d’atteindre une cylindrée totale de 3,2 litres. Cette modification permet d’atteindre la puissance de 250 chevaux à 6200 trs/min Les voitures équipées de ce moteur seront tout d’abord la 156 puis la 147. Elles reprennent l’illustre appellation GTA inauguré sur les Giulia des années 60 ayant triomphé en super tourisme.

Une version de ce moteur développant 240 chevaux sera ensuite monté en 2003 sur les GTV puis les 166 et finalement en 2004 sur l’Alfa GT.

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