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“PIECES DETACHEES” … d’ORIGINE : l’Union Européenne vous enfume

Le sujet des pièces détachées d’origine est probablement l’un de ceux qui fait couler le plus d’encre et de salive. Si les avis à ce sujet sont légions, un seul constat demeure : les déclarations des constructeurs et celles des vendeurs de pièces détachées indépendants sont loin de se rejoindre. De nombreux médias, pas plus clair sur ce sujet, dans des conseils mêlant supputation et approximations parachèvent le tableau.  

Le consommateur, confronté à une jungle d’informations contradictoires ne sait  pas quel choix effectuer. Il est donc aujourd’hui temps de  démêler le vrai du faux.

Les questions posées par des gens

Les questions les plus  souvent posées sont les suivantes :

• Les pièces vendues hors réseau   officiel sont-elles de la même qualité que celles vendues par le constructeur ? 

• Si tel est le cas pourquoi sont-elles souvent moins cher   que celles vendues en concession automobile ?

• A contrario, peuvent-elles être de qualité   équivalente voire supérieures ?

• Comment se fait-il que certaines   pièces vendues hors réseau officiel portent les   sigles et numéro du constructeur ?

• Y-a-t-il des risques à acheter   des pièces hors du réseau officiel ?

• Comment s’assurer que la pièce que   vous achetez ne soit pas de la contrefaçon ?

Les pièces d’origine en deux mots

Avant tout il est essentiel de se pencher sur une définition importante : celle de pièces d’origine jusqu’au début des années 2000, la règle était simple.    Les pièces n’étaient en théorie disponibles que dans le réseau de leurs revendeurs agréés. Les pièces disponibles chez des distributeurs parallèles ne pouvaient être vendues que sous des qualificatifs tels que pièces de rechange ou de remplacement. 

En 2002, tout change. La commission européenne sous la forme de l‘avènement 1400/2002, introduit une évolution majeure par rapport à ce qui existait auparavant. Le mot perd de son   sens premier. Dorénavant ce ne sera plus la provenance de la pièce de rechange qui déterminera sa nature, mais sa supposée conformité à des critères qualitatifs. 

Les directives 2007/46 et 2010/C déclarent : Blablas 

Le législateur défini 3 points cruciaux :

  • Tout d’abord, une pièce pour être légalement   qualifiée d’origine doit correspondre à un ensemble de normes émises par le constructeur uniquement en termes de fabrication.
  • Cette notion est étendue aux autres pièces sortant des mêmes lignes de production.
  • Finalement la certification de l’ensemble est laissée au fabricant et n’est pas soumise à contrôle externe et indépendant. 

Si ces définitions ont eu comme effet de faire croire à de nombreux consommateurs que toutes les pièces siglées origine sont d’une qualité égale à celles achetables en concessions, la réalité est malheureusement toute autre. 

Pour comprendre pourquoi, il est nécessaire de s’intéresser au processus de définition, de conception, de validation et d’industrialisation des pièces de voitures. 

Un véhicule automobile de taille standard est composé en moyenne de 30 000 pièce et sous-systèmes. Parmi ceux-ci une très grande majorité n’est pas fabriquée par le constructeur mais par des fournisseurs externes appelés équipementiers. 

La quasi-totalité des constructeurs et des équipementiers automobiles au monde travaillent selon un référentiel commun dénommé IATF 16949.  Cette norme mise au point à l’origine par Ford,  

Chrysler et General Motors intègre plusieurs outils dont l’APQP

L’APQP a pour but de détailler toutes les étapes d’un projet de développement d’un produit nouveau.  Lorsqu’un nouveau véhicule, un nouveau moteur ou une nouvelle plateforme est financièrement approuvé par l’équipe Programme, un processus appelé décision make or buy est lancé. Il s’agit de lister les système et pièces qui seront out sources, autrement dit que le constructeur ne construira pas mais achètera à des équipementiers.

À cette étape, il est important de connaître le rôle des acheteurs commodités. Ces ingénieurs ont pour tâche de construire une liste réduite de fournisseurs agréés pour une famille de produit. Prenons le cas d’un disque d’embrayage out source.  

L’ingénieur Projet Développement, associé aux acheteurs Projet a pour charge de communiquer aux fournisseurs issus du panel et à eux seuls une liasse projet comportant entre autres les spécifications techniques et commerciales liées au produit. 

Il est à noter que même si 4 fournisseurs de disques d’embrayage font partie du panel par exemple, l’équipe projet peut décider de ne consulter que 2 ou 3 fournisseurs pour des raisons techniques ou stratégiques. Tous les documents échangés sont confidentiels.  

Du coup il est impossible pour aucun autre fournisseur que ceux consultés d’avoir accès aux spécifications listant les données d’entrée à la base de la conception du produit.  De même si un équipementier fait certes partie du panel du constructeur mais seulement pour d’autres programmes, sur ce programme précis il ne sait rien et ne saura rien des spécifications détaillées du constructeur.

S’il décide donc de produire et commercialiser des pièces after market sur ce programme précis, il est donc impossible que les pièces qu’il vende respectent   scrupuleusement l’ensemble des spécifications liées au produit édictées par le constructeur. 

La liste des équipementiers qui furent officiellement contactés

Suite à de nombreuses réunions et négociations, 1 seul d’entre eux va remporter le marché. Il s’agira donc du fournisseur officiel : ce fournisseur est souvent désigné selon l’acronyme OES pour Original Equipment   Supplier.

En charge de la conception de la pièce, des tests, de la validation partielle de celle-ci ainsi que de tous les outils de production, il sera désormais le seul et unique partenaire de l’équipe projet développement du constructeur.

Durant la phase de développement et de tests, il n’est pas rare que des problèmes spécifiques impossible à prévoir à l’origine du projet se fassent jour. Revenons au cas de notre disque d’embrayage des problèmes de bruyance, de vibration ou encore de confort tel que des broutements ou des efforts   à la pédale excessive peuvent n’apparaitre que sur les premiers véhicules prototypes.  

Il se sera souvent écoulé plus d’un an depuis le choix du fournisseur officiel. En effet, la plupart de ces défauts n’ont pas pour cause unique la pièce en elle-même mais sont liés à des paramètres liés à l’environnement véhicule impossibles à simuler avec précision à l’avance, d’autant que cet environnement est rarement figé au début du programme. 

Exemples de paramètres pouvant évoluer au cours du développement : la température maximum dans la cloche de boite, le profil exact des a cyclismes moteur ou encore les caractéristiques d’assistance du mécanisme de la pédale. Si par exemple les a cyclismes moteurs évoluent au cours du développement, il pourra être nécessaire pour l’équipementier de modifier les dimensions ou la matière des ressorts amortissants du disque par rapport aux hypothèses originales et ce, avant le lancement en série du véhicule. Si c’est la température de boite qui a été sous-estimée, ce sera alors le matériau de friction qui devra peut-être être modifié. 

Les spécifications partagées avec ses concurrents lors de la consultation originale seront donc caduques et ce avant même le lancement en production du véhicule. Ces évolutions également sont totalement confidentielles. Les seules pièces pouvant potentiellement les respecter seront donc exclusivement issues des usines du fournisseur officiel.  En effet aucun autre équipementier au monde incluant ses concurrents consultés en début de projet ne possèdera la liste des spécifications techniques à jour. 

Les pièces fabriquées par tous les équipementiers concurrents ne seront au mieux que des copies ou des alternatives. Alors pourquoi la législation européenne permet –elle à d’autres fournisseurs d’utiliser l’appellation pièce d’origine ? Il s‘agit d’une confusion linguistique nous allons le voir.  Pour le comprendre il nous faut maintenant retourner au développement du produit. La phase 4 de l’APQP comporte le processus de validation de chacune des pièces et sous-systèmes d’une automobile. Il se nomme PPAP. 

La démarche PPAP en deux mots

Tout fournisseur travaillant selon les normes de fabrication des constructeurs   automobiles doit systématiquement mener une démarche PPAP dans les cas suivants : 

  • Introduction d’une nouvelle pièce et validation d’une nouvelle ligne de production. 
  • Toute modification même la plus infime intervenant sur le produit au cours de la   production : exemple un changement de matière, un changement de tolérance sur une dimension où même un changement aussi mineur que la modification d’une inscription cachée. 
  • Troisième cas toute modification intervenant sur le processus au cours de la production
  • Finalement un changement de fournisseur de rang 2 tel qu’un fournisseur de matière,   ou de produit catalogue tels que des vis ou des rivets et ceci même si le produit   et le processus de production sont inchangés.

L’objectif de la démarche PPAP est pour le fournisseur d’assurer que pour tout développement ou modification produit ou processus, le niveau de   Service original du produit soit préservé. L’application systématique de la démarche   PPAP permet donc à n’importe quel équipementier au monde de se déclarer comme respectant les normes   de production des constructeurs, puisque cette démarche est inscrite dans une norme   écrite et validée par les constructeurs.

Selon la directive européenne, pour qu’un   fabricant puisse vendre des pièces labellisées « pièces d’origine sous sa propre marque il lui   suffit donc de prouver qu’il peut fabriquer des pièces « conformément aux normes de production  fournies par le constructeur du véhicule automobile » sur un certain produit.

Ces normes de production étant édictées dans l’IATF 16949, il suffit au fabricant de cumuler 2 points : 

  • Posséder lesdites pièces dans son catalogue
  • Se faire certifier IATF 16949. Du coup, l’union Européenne permet donc par exemple à n’importe quel fabricant de plaquettes de frein ou d’alternateur simplement certifié IATF16949 d’apposer l’appellation pièce d’origine sur tous les produits qu’il fabrique sous son label. 

Et ceci,

  • Même s’il ne possède aucune expertise dans le produit en question
  • Alors même qu’il ne saura jamais rien des   spécifications techniques du constructeur et que donc les pièces qu’il fabriquera ne   répondront qu’à des cahiers des charges incomplètes voire faux. 
  • Pire l’appellation pièce d’origine s’appliquera même à des produits issus d’entreprises ne dialoguant jamais avec aucun constructeur car fabriquant exclusivement de la pièce de rechange. 

L’effet de cet abus de langage est la confusion totale dans l’esprit du consommateur.  Car rappelons-le, le un seul équipementier au monde possède la copie des spécifications   techniques détaillées et à jour du constructeur.

Du coup, 1 seule et unique pièce peut se targuer de remplir toutes les spécifications émises par le constructeur : celle fabriquée par l’équipementier officielle et aucune autre. On la retrouvera montée dans les usines d’assemblage du constructeur ou vendue en concession comme pièce de rechange. 

Mais, direz-vous, que penser des pièces commercialisées par le fournisseur officiel sous son propre logo ? De nombreux acteurs sévissant sur le web ou dans les médias semblent s’accorder sur un point : il s’agirait exactement de la même pièce que celle trouvable en concession. 

Malheureusement vous allez voir que ces allégations sont fausses. En effet, il est bien rare que ce soit le cas. Pour en comprendre les raisons, je vous donne rendez-vous dans le deuxième épisode consacré aux pièces de rechange. 

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