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Diesel, le grand Mensonge

Le moteur diesel, très largement utilisé depuis de longues années dans l’extraction minière, l’agriculture et la plupart des secteurs industriels lourd avait également réussi à se glisser sous le capot des automobiles. Mieux il s’y était imposé de manière magistrale. En effet, durant les années 2000, et pendant près de 10 ans, il s’est même vendu plus de diesel que de motorisations essence.

Et pourtant on observe depuis 3 ans une chute vertigineuse des ventes de voitures diesel. Si le gazole était vanté dans les années 90 et 2000 comme le carburant le plus respectueux de l’environnement par des campagnes de pub clairement orientées, le vent semble avoir brutalement tourné depuis. Le moteur Diesel tire son nom du patronyme de son inventeur, l’Allemand Rudolph Diesel. Né à Paris en 1858, il se spécialise à la fin du XIXe Siècle dans les systèmes de réfrigération, durant son temps libre. Toutefois, il se passionne pour les moteurs à combustion interne. Au fil des années, il conçoit et met au point un moteur à allumage par compression qui portera son nom.

Dans la plupart des moteurs à combustion interne fonctionnant à l’essence ou l’éthanol, l’allumage du carburant mélangé avec l’air se fait grâce à l’étincelle d’une bougie. Contrairement aux moteurs essences traditionnelles, dans le moteur diesel, l’allumage du mélange air/carburant est provoqué par une forte compression.

La première voiture équipée d’un moteur diesel sera la Mercedes-Benz 260D en 1936

Ce mode de combustion a pour lui quatre principaux avantages :

Tout d’abord tant la configuration longue course de l’embiellage que les hautes pressions utilisées pour générer la combustion lui permettent de produire plus de couple à bas régime que le moteur à allumage commandé.

Ces régimes de rotation bas lui permettent d’afficher des rendements énergétiques supérieurs au moteur essence ce qui est favorable à de faibles consommations de carburant.

Il peut fonctionner en mélange pauvre autrement dit avec des ratios air/carburant supérieurs à ceux utilisés pour les motorisations essence. Ceci favorise également de faibles consommations.

Il est compatible avec de nombreux carburants dont les plus lourds tels que le gazole. Ce carburant possédant un pouvoir calorifique supérieur à celui de l’essence permet également une réduction des consommations.

Des consommations inférieures au moteur essence ont pour effet direct des émissions de dioxyde de carbone inférieures à ce dernier. Ce gaz officiellement accusé d’être à la base du réchauffement climatique à la suite du protocole de Kyoto en 1997 est sous les feux de l’actualité depuis.

Dans le but de réduire les émissions de ce gaz, le moteur diesel est de fait rapidement devenu la motorisation à privilégier. Dans cette optique les pouvoirs publics de la plupart des pays européens, Italie, France et Allemagne en tête ont mis en place des systèmes de taxation privilégiant les motorisations fonctionnant au gazole à la fin des années 90. On notera toutefois que l’ademe, quoique reconnaissant le rôle de ce gaz comme probable contributeur au réchauffement climatique ne le classe pas parmi les polluants.

A l’inverse, le mode de combustion spécifique du diesel a contre lui l’émission de plusieurs polluants réels ceux-ci. L’un d’eux est le dioxyde d’azote. Le fonctionnement en mélange pauvre accroît le pourcentage d’oxygène dans les gaz d’échappement. Cet oxygène va se combiner à l’azote pour former soit du monoxyde d’azote soit du dioxyde d’azote, les fameux Nox.

Le NO2 est un gaz extrêmement dangereux

En effet :

Il s’agit d’un gaz suffocant et irritant.

C’est un gaz à effet de serre au pouvoir de réchauffement très supérieur à celui du CO2.

Il est un des précurseurs de l’ozone, gaz dont la forte concentration dans l’atmosphère est mortelle.

Il n’est pas biodégradable mais se transforme dans certaines configurations en acide nitrique à l’origine des pluies acides. Un autre polluant se nomme particules. Il s’agit de résidus de combustion d’hydrocarbures imbrulés qui se chargent de polluants et s’agglutinent entre eux.

La généralisation des filtres à particules durant les années 2000 n’a malheureusement en rien réglé le problème, les particules les plus fines étant maintenant totalement libres de pénétrer dans les poumons. Du coup, non seulement ces résidus, mais le carburant gazole lui-même ont été classés comme cancérogènes au début des années 2010. Toujours en ce qui concerne les émissions, l’affaire remontant à 2015 surnommée Dieselgate semble avoir durablement secoué l’industrie automobile.

Les dirigeants du groupe VAG, sous la pression d’organismes indépendants ont admis qu’un certain nombre de leurs véhicules diesel dépassaient les normes de pollution admises. Ceux-ci étaient équipés d’un logiciel caché permettant au véhicule de reconnaitre les conditions d’un test d’homologation. Le boitier de gestion moteur appliquait en cachette une calibration différente de celle utilisée en conditions normales le tout dans le but de minimiser les émissions en sortie du pot d’échappement.

Le groupe condamné à plusieurs amendes dont le total atteignait en Juin 2020 35 Milliards de dollars n’est pas le seul dans la tourmente. En effet, on apprenait quelques mois plus tôt que Daimler-Mercedes allait être assigné en justice pour le même motif et que l’alliance Renault-Nissan était également sur la sellette. L’effet de ces scandales à répétition alliés à l’annulation progressive des incitations fiscales accordées aux acheteurs diesel se sont fait amplement sentir. Si en 2015 plus d’une voiture vendue sur 2 en Europe était toujours équipée de cette motorisation, 3 ans plus tard, elles n’étaient plus que 36%. Il s’agit du plus bas pourcentage depuis maintenant près de 20 ans, signe que la tendance est réelle et durable.

Dans le même temps, les ventes de véhicules fonctionnant aux énergies alternatives ont elles doublé. Mais le coup de grâce vient probablement des annonces des pouvoirs publics. La ville de Paris par exemple a confirmé en Mars 2020 l’interdiction de circulation des véhicules diesel à partir de 2024 peu avant celle des véhicules essence prévue pour 2030.

L’interdiction de la vente de véhicules neufs fonctionnant au gazole en France est prévue à l’horizon 2040

En réaction la plupart des constructeurs ont lancé de nombreux programmes de véhicules 100% électriques. Volvo ou Nissan par exemple ont même déclaré vouloir réduire voir complétement éliminer le nombre de véhicules diesel dans leur gamme. Dans la même veine le constructeur Volkswagen a déclaré en décembre 2019 qu’il prévoyait de produire un million de voitures électriques d’ici 2023, avançant de 2 ans l’objectif partagé quelques mois plus tôt.

La mort du Diesel semble donc bien programmée, tout comme celle de toutes les motorisations fonctionnant au pétrole. Du moins dans le domaine de l’automobile. Car dans les domaines de la construction, de l’exploitation minière ou encore du transport maritime, cette motorisation semble aujourd’hui difficilement remplaçable en totalité. Mais revenons aux voitures. Au milieu des années 2000, l’apparition d’un nouveau carburant, le bio gazole, était présenté comme une solution écologique qui allait assurer la pérennité des moteurs diesel.

Ce biocarburant est obtenu à partir d’huile végétale ou animale. Il est couramment distribué à la pompe sous la forme d’un mélange avec du gazole issu du pétrole à hauteur de 30% maximum. Moyennant un circuit de carburant et une calibration moteur adaptés, il est théoriquement possible de l’utiliser dans des proportions allant jusqu’à 100% dans les moteurs diesel conventionnels. En théorie, cette option était donc supposée relancer l’utilisation du diesel. Cependant ces espoirs sont en passe d’être réduits à néant car ce biocarburant possède plusieurs inconvénients dont 2 majeurs.

Tout d’abord la culture intensive des végétaux nécessaires à l’élaboration de biodiesel a un cout environnemental non négligeable. Il faut savoir que l’huile la plus utilisée pour la production du biodiesel en Europe est l’huile de palme. Par exemple, en 2015, 46% de l’huile de palme importée en Europe était utilisée à cet effet. La proportion en 2019 dépassait même les 50%. Oui mais voilà, l’impact de la production d’huile de palme est tout sauf négligeable. En effet, selon de nombreux organismes et associations environnementale elle contribuerait à la disparition de nombreuses espèces d’animaux.

Sa production implique également l’utilisation de produits chimiques polluants. De plus, les conditions de travail pour les ouvriers dans les plantations sont souvent déplorables. Pour finir, elle implique une importante déforestation. La réduction des forêts est à elle seule responsable de 15 % à 20 % de l’augmentation de gaz à effet de serre (source WWF). Selon un rapport présenté en 2017 par l’ONG Greenpeace, c’est par exemple à la destruction de ses zones forestières que l’Indonésie doit sa triste troisième position mondiale de producteur de gaz à effet de serre. Du coup, le bilan carbone du biodiesel, lorsqu’il est issu de la transformation de l’huile de palme est très mauvais.

En effet, son cycle total de production dégage plus de 3 fois le volume de CO2 nécessaires à l’extraction et au raffinage du gazole issu exclusivement du pétrole. Pire, les alternatives à l’huile de palme ne sont pas plus vertueuses. En effet quelle que soit l’huile employée, le bilan carbone reste plus mauvais que celui du gazole issu exclusivement du pétrole. Autre désagrément, l’utilisation de Soja ou de colza induit quant à elle d’importantes pollutions d’origine chimique.

En effet, selon une étude publiée par l’organisation Oïl World, la quantité de pesticides employés pour la culture du colza est plus de 5 fois supérieure à celle utilisé pour l’huile de palme. Quant au soja, les chiffres sont encore plus effrayants, la proportion montant à près de 1 pour 15. Le 2è inconvénient du biodiésel partagé d’ailleurs avec tous les biocarburants est la réquisition problématique de terres agricoles nécessaires à l’alimentation des humains et des animaux. S’il est vrai qu’il est possible de fabriquer ce carburant avec des produits recyclés telles que des huiles de friture ou de la biomasse issue des déchets de l’industrie alimentaire, la hausse de la demande amorcée depuis plusieurs années fait légitimement craindre que ces sources deviennent insuffisantes.

Le biodiesel comme carburant d’avenir

À ce sujet la commission européenne a récemment dévoilé une feuille de route dont la finalité semble clairement l’élimination à court terme du biodiesel. Selon ce document, le volume de biodiésel produit à partir d’huile de palme est plafonné à partir de 2020 et ne doit en aucun cas dépasser 7 % de la composition du gazole final. De plus il est promis à disparaître totalement en 2030. La question reste cependant ouverte : qu’en est-il du futur du diesel non issu d’huile de palme ?

De tous les exercices risqués, le plus compliqué est sans aucun doute de prédire l’avenir. Ce faisant, il est impossible d’être catégorique sur la réalité de la fin absolue des motorisations diésel dans les applications industrielles, minières ou de transport.

Toutefois, si on se cantonne aux véhicules particuliers et utilitaires légers, l’avenir du diesel semble bien sombre. Depuis quelques années, le non-renouvellement des versions diesel au sein des gammes des constructeurs va de pair avec l’augmentation du nombre de véhicules hybrides voire 100% électriques. Dernier segment de marché à être fortement diéselisé, les utilitaires légers se convertissent eux aussi rapidement aux motorisations alternatives.

Ainsi par exemple le constructeur américain Ford a officiellement arrêté la totalité de ses projets diesel fin 2018. Présentés en 2019 les Tourneo et Transit Phev, fourgons, hybrides essence électrique rechargeables sont donc les nouveaux fers de lance de l’offre utilitaires du constructeur. Les F150 et Ranger, pick-up de la marque promettent également des versions hybrides à l’horizon 2022.

De leur côté Mercedes, PSA, Renault ou encore VAG vont même plus loin en présentant une kyrielle d’utilitaires 100% électriques. Alors, acheter un véhicule neuf diesel, est-ce une bonne idée ? Si vous souhaitez parcourir de forts kilométrages annuels et que l’accès aux centres-villes n’est pas votre priorité, l’option peut être envisageable. Il faudra toutefois être conscient que la décote du véhicule risque d’être importante, ce qui implique dès l’achat d’avoir en tête la possibilité de le garder durant de nombreuses années.

Acheter un véhicule diesel d’occasion, est-ce une bonne idée ? Aux vues de la désaffection du public pour ce type de motorisation il est possible aujourd’hui de réaliser de très belles affaires. Du coup, si vous vivez en zone rurale et ne souhaitez pas revendre votre véhicule cette option peut s’envisager. Si tel n’est pas le cas d’autres choix seront probablement préférables.

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